三菱ふそうへお越しいただきありがとうございました*, Frau Kanzlerin. – Wohin geht Kanzlerin Angela Merkel, wenn sie sich im Rahmen ihrer Japan-Reise über so unterschiedliche Themen wie deutsch-japanische Zusammenarbeit, das Freihandelsabkommen zwischen der EU und Japan oder auch Diversity in der japanischen Arbeitswelt informieren möchte? Richtig, sie besuchte vergangene Woche unser Fuso-Werk in Kawasaki bei Tokio.

*Herzlichen Dank für Ihren Besuch bei Fuso, Frau Kanzlerin! Begleitet von einer Delegation deutscher Wirtschaftsvertreter, Hauptstadt-Journalisten, der Botschafts-Entourage und nicht zuletzt ihren Personenschützern ließ sich die Kanzlerin von Daimler-Trucks Chef Wolfgang Bernhard und Albert Kirchmann, Leiter Daimler Trucks Asia und CEO von Fuso durch die Produktion führen. Dabei nutzte sie auch die Gelegenheit, sich mit Fuso-Arbeiterinnen zu unterhalten und mehr über Themen wie Ausbildung oder Kinderbetreuung in der japanischen Arbeitswelt zu erfahren.

Produktion lief unbeirrt weiter

Für mich dabei faszinierend zu sehen, wie trotz des gewaltigen Rummels die Produktion dabei unbeirrt weiterlief. Immer wieder stoppte der Kanzlerin-Tross von rund 100 Personen, wenn die deutsche Regierungschefin auf Kolleginnen und Kollegen am Band zusteuerte, um sich Arbeitsabläufe zeigen zu lassen und Hände zu schütteln. Prompt surrten TV-Kameras und klickten Fotoapparate der Journalisten, die dann gern auch mal in die Produktionslinie sprangen, um das beste Motiv zu bekommen. Schließlich brauchten die Medien Bilder zum Themenkomplex „Freihandelsabkommen zwischen EU und Japan“, das die Kanzlerin auf ihrer Agenda hatte.

Als dann zwei Stunden später auf tagesschau.de, faz.net und focus.de die ersten Online-Berichte mit der Schlagzeile „Kanzlerin wirbt für Freihandelsabkommen“ erscheinen, sind es die dpa- und reuters-Bilder aus unserem Fuso-Werk, die die Bildredakteure ausgewählt haben.

Abschiedsgeschenk für Kirchman-san

Für Kirchmann-san, wie der Fuso-Chef von seiner japanischen Belegschaft landesüblich gerufen wird, war die Stippvisite der Kanzlerin zugleich ein schönes „Abschiedsgeschenk“. In wenigen Tagen übergibt er die operative Leitung von Daimler Trucks Asia an seinen Nachfolger Marc Llistosella, bleibt aber als Chairman in beratender Funktion vor Ort. Unter dem Dach von Daimler Trucks Asia bündelt Daimler als weltgrößter Nutzfahrzeug-Hersteller die Aktivitäten von Fuso und der indischen Tochter-Marke Bharat-Benz.

In den vergangenen Jahren hat sich einiges bei MFTBC (Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) getan, nach schwierigen Zeiten während der Wirtschaftskrise hat man den Turnaround gemeistert und greift wieder an. Und es schwingt Stolz mit, wenn Kirchmann-san bilanziert: „Als Marke mit über 80-jähriger Tradition ist Mitsubishi Fuso nicht nur eine Ikone der japanischen Industrie, sondern mit fünf Jahren Absatzwachstum in Folge auch eine der tragenden Säulen im weltweiten Nutzfahrzeug-Geschäft von Daimler Trucks.“

Daimler größter deutscher Arbeitgeber in Japan

Mit mehr als 12.600 Mitarbeitern ist Daimler der größte deutsche Arbeitgeber in Japan und unterhält mehrere Standorte überall im Land. Unter den Marken Mercedes-Benz, smart und vor allem Mitsubishi Fuso verkauft Daimler dort Pkws, Lkws und Busse. Und das ziemlich erfolgreich. 2014 gingen 61.000 Pkw  und 44.000 Trucks und Busse an japanische Kunden, 14 Prozent mehr als im Vorjahr.

Mitsubishi Fuso, volumenstärkste Lkw-Marke im Konzern

Der Löwenanteil unserer japanischen Mannschaft (11.000 Mitarbeiter) arbeitet bei Mitsubishi Fuso Trucks and Bus Corporation (MFTBC). Was selbst viele bei Daimler nicht wissen: Die Marke Mitsubishi Fuso steuert mehr als 40 Prozent zum weltweiten Absatz von Daimler Trucks bei und ist damit die volumenstärkste Lkw-Marke im Konzern. Während in Deutschland Fuso-Lkw wie der Canter eher selten im Straßenbild auftauchen, sind sie im Tokioter Straßenbild allgegenwärtig. Fuso verkauft seine Trucks in über 150 Ländern weltweit. Im Werk Kawasaki werden jährlich mehr als 170.000 Fahrzeuge für den japanischen und internationalen Markt produziert.

Kawasaki, zentrale Forschungsstelle für Hybridantrieb

Ebenfalls in Kawasaki befindet sich das „Global Hybrid Center“, die zentrale Forschungsstelle für die Entwicklung von hybriden Antrieben im Daimler Trucks Verbund. Hier wurde unter anderem der effizienteste Lkw der Welt entwickelt – der Fuso Canter Eco Hybrid, ein Fahrzeug, für das sich die Kanzlerin bei ihrem Besuch besonders interessierte.

Kameraklicken, Kolonnenrauschen und Hallenapplaus

Dann klicken ein letztes Mal die Kameras und Smartphones, Türen werden ins Schloss geworfen und die S-Klassen der Botschafts-Kolonne rauschen davon. Man kann zufrieden sein. Zum ersten Mal war ein deutsches Regierungsoberhaupt zu Gast bei MFTBC, der Besuch hat reibungslos geklappt und Fuso hat sich von seiner besten Seite zeigen können. Als Daimler-Truck Chef Wolfgang Bernhard und Kirchmann-san am Schluss der Belegschaft zum Dank applaudieren, fallen alle ein und am Schluss klatscht die ganze Halle.

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Sindelfingen, Oktober 2015. Die E-Klasse Limousine läuft erst wenige Monate über die Produktionsstraßen im Werk Sindelfingen, jetzt beginnt auch die Erweiterung auf die neue Generation des T-Modells. In den letzten Wochen haben meine Kollegen und ich zur Vorbereitung genau geprüft, welche Teile und Werkzeuge für einen reibungslosen Anlauf benötigt werden.

Wir sind auf die neue Karosserieform geschult, die Regale sind voll, die Akkus geladen und die Logistik steht in den Startlöchern.

#wirsindbereit!

Gespannt und voller Erwartung blicken wir auf die Fertigungslinie in der Halle und warten auf den ersten Kombi der neuen Generation E-Klasse. In allen Ecken hört man von den Kollegen erwartungsvolle Bemerkungen wie „unser erster neuer E-Klasse Kombi“ oder „der Dauerbrenner im Ländle“. Nur noch wenige Augenblicke, dann startet an diesem Vormittag – im September 2016 – die Serienproduktion.

Die vorangegangenen logistischen Leistungen sind ausgeblendet und die ersten Teile in den Ladungsträgern zu erkennen.

#jetztgehtslos!

Mein Name ist Christian Dröws, ich bin gelernter Konstruktionsmechaniker arbeite im Bereich Aggregateaufrüstung der Baureihe E-Klasse.

Auf den ersten Blick erscheinen die Änderungen des T-Modells zum Vorgänger überschaubar. Doch ein Auto besteht nicht nur aus zwei Achsen und einem Motor. Die Verkabelungen, Abgasanlagen, Antriebswellen und vieles mehr sind alles neue Komponenten, die eingebaut werden.

Erster Eindruck in der Anlauffabrik

Ich konnte mir bereits im Vorfeld in der Anlauffabrik einen ersten Eindruck über das neue Modell verschaffen, um später meine Kollegen über alle Fakten wie technische Daten oder Ausstattungsmerkmale zu schulen. Schon hier erkannte ich, dass sich der Aufbau des Fahrzeugs deutlich verändert hat. Dabei bekam ich die Chance, gemeinsam mit dem Anlaufteam das Fahrzeug produktionstauglich zu bringen und in die Montage zu integrieren.

Erfahrungen einbringen und Prototypen aufbauen

Meine Erfahrungen aus der Produktion und anderen Serienanläufen, wie der vorangegangenen Generation E-Klasse und den aktuellen CLS und CLS Shooting Brake, konnte ich super einbringen und dabei helfen, die neue Generation reibungslos in Serie zu bringen. Dabei hatte ich mit der Logistik, Bauteil- und Betriebsmittelplanung, Anlaufschulung und dem Prototypenbau Kontakt.

Monatelang hieß es täglich, Prototypen Stück für Stück aufzubauen und jedes Bauteil zu prüfen. Nach einigen Besprechungen und Fotodokumentationen lief der Aufbau flüssig und ich konnte meine Kollegen in separaten Bereichen einlernen.

Arbeitsschritte an der Schulungskarosse

Ungebunden an den Takt der Produktionslinien erklärte ich jedem Einzelnen die Aufbaureihenfolge an bereitgestellten Schulungskarossen. Ich war überrascht, wie schnell meine Gruppe die neuen Arbeitsschritte aufnahm und Interesse an jedem Detail zeigte.

Vor Jahren stand ich selbst an ihrer Stelle und erinnere mich daran, dass wir damals sogar noch auf separate Schulungsbereiche verzichten mussten. Trotzdem meisterten wir auch diese Hürde ohne Probleme. Die Aufgabe, meine Gruppe vorzubereiten und für sie ein Anlaufpunkt für Fragen zum neuen E-Klasse Kombi zu sein, habe ich erfolgreich und mit viel Freude erfüllt. Auch in Hinblick auf meine Führungskräfte spüre ich eine neue, noch stärkere Verbundenheit zum Team.

Wenn ich heute zurückblicke, sehe ich einen aufregenden Film aus verschiedensten Aufgaben, Projekten und Entwicklungen. Meine Aufgabe als Multiplikator brachte mir jede Menge neue Erfahrungen und Kontakte zu fast jedem Bereich in der Produktion und der Entwicklung im Werk Sindelfingen.

Kaum vorzustellen, wie sich dieser Anlauf für mich entwickelte. Im Sommer 2014 stand noch die Frage im Raum, ob ich mir vorstellen kann, mich bei der neuen E-Klasse Limousine mit einzubringen. Nur wenige Monate später konnte ich bereits meine Kollegen einlernen, und zusätzlich im Verlauf des E-Klasse Anlaufs die ersten kritischen Aufgaben übernehmen.

Mit der Unterstützung meines Abteilungs- und Teamleiters, meiner Betriebsingenieure und Planer, ging es für mich weiter in einen Arbeitskreis, der die Maßhaltigkeit des neuen Modells überwachte.

So wuchs in mir schrittweise eine Zugehörigkeit zur E-Klasse, wie ich sie noch nie spürte. Die vergangenen Monate zeigten mir, wo ich mich in wenigen Jahren befinden möchte: Genau hier! Im Anlaufteam und der Umsetzung solch großer Projekte, im Center E-Klasse.

Ich bin schon ein wenig stolz, dass meine Ideen und Erfahrungen ein Teil des neuen Kombis sind. Auch bei der Einführung zukünftiger Baureihen werde ich mich wieder mit voller Begeisterung einbringen und freue mich schon jetzt auf die spannenden Aufgaben.

Doch davor heißt es für mich erst mal: Das neue Fahrzeug zu den Kunden und auf die Straße bringen!

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Sindelfingen, Oktober 2015. Die E-Klasse Limousine läuft erst wenige Monate über die Produktionsstraßen im Werk Sindelfingen, jetzt beginnt auch die Erweiterung auf die neue Generation des T-Modells. In den letzten Wochen haben meine Kollegen und ich zur Vorbereitung genau geprüft, welche Teile und Werkzeuge für einen reibungslosen Anlauf benötigt werden.

Wir sind auf die neue Karosserieform geschult, die Regale sind voll, die Akkus geladen und die Logistik steht in den Startlöchern.

#wirsindbereit!

Gespannt und voller Erwartung blicken wir auf die Fertigungslinie in der Halle und warten auf den ersten Kombi der neuen Generation E-Klasse. In allen Ecken hört man von den Kollegen erwartungsvolle Bemerkungen wie „unser erster neuer E-Klasse Kombi“ oder „der Dauerbrenner im Ländle“. Nur noch wenige Augenblicke, dann startet an diesem Vormittag – im September 2016 – die Serienproduktion.

Die vorangegangenen logistischen Leistungen sind ausgeblendet und die ersten Teile in den Ladungsträgern zu erkennen.

#jetztgehtslos!

Mein Name ist Christian Dröws, ich bin gelernter Konstruktionsmechaniker arbeite im Bereich Aggregateaufrüstung der Baureihe E-Klasse.

Auf den ersten Blick erscheinen die Änderungen des T-Modells zum Vorgänger überschaubar. Doch ein Auto besteht nicht nur aus zwei Achsen und einem Motor. Die Verkabelungen, Abgasanlagen, Antriebswellen und vieles mehr sind alles neue Komponenten, die eingebaut werden.

Erster Eindruck in der Anlauffabrik

Ich konnte mir bereits im Vorfeld in der Anlauffabrik einen ersten Eindruck über das neue Modell verschaffen, um später meine Kollegen über alle Fakten wie technische Daten oder Ausstattungsmerkmale zu schulen. Schon hier erkannte ich, dass sich der Aufbau des Fahrzeugs deutlich verändert hat. Dabei bekam ich die Chance, gemeinsam mit dem Anlaufteam das Fahrzeug produktionstauglich zu bringen und in die Montage zu integrieren.

Erfahrungen einbringen und Prototypen aufbauen

Meine Erfahrungen aus der Produktion und anderen Serienanläufen, wie der vorangegangenen Generation E-Klasse und den aktuellen CLS und CLS Shooting Brake, konnte ich super einbringen und dabei helfen, die neue Generation reibungslos in Serie zu bringen. Dabei hatte ich mit der Logistik, Bauteil- und Betriebsmittelplanung, Anlaufschulung und dem Prototypenbau Kontakt.

Monatelang hieß es täglich, Prototypen Stück für Stück aufzubauen und jedes Bauteil zu prüfen. Nach einigen Besprechungen und Fotodokumentationen lief der Aufbau flüssig und ich konnte meine Kollegen in separaten Bereichen einlernen.

Arbeitsschritte an der Schulungskarosse

Ungebunden an den Takt der Produktionslinien erklärte ich jedem Einzelnen die Aufbaureihenfolge an bereitgestellten Schulungskarossen. Ich war überrascht, wie schnell meine Gruppe die neuen Arbeitsschritte aufnahm und Interesse an jedem Detail zeigte.

Vor Jahren stand ich selbst an ihrer Stelle und erinnere mich daran, dass wir damals sogar noch auf separate Schulungsbereiche verzichten mussten. Trotzdem meisterten wir auch diese Hürde ohne Probleme. Die Aufgabe, meine Gruppe vorzubereiten und für sie ein Anlaufpunkt für Fragen zum neuen E-Klasse Kombi zu sein, habe ich erfolgreich und mit viel Freude erfüllt. Auch in Hinblick auf meine Führungskräfte spüre ich eine neue, noch stärkere Verbundenheit zum Team.

Wenn ich heute zurückblicke, sehe ich einen aufregenden Film aus verschiedensten Aufgaben, Projekten und Entwicklungen. Meine Aufgabe als Multiplikator brachte mir jede Menge neue Erfahrungen und Kontakte zu fast jedem Bereich in der Produktion und der Entwicklung im Werk Sindelfingen.

Kaum vorzustellen, wie sich dieser Anlauf für mich entwickelte. Im Sommer 2014 stand noch die Frage im Raum, ob ich mir vorstellen kann, mich bei der neuen E-Klasse Limousine mit einzubringen. Nur wenige Monate später konnte ich bereits meine Kollegen einlernen, und zusätzlich im Verlauf des E-Klasse Anlaufs die ersten kritischen Aufgaben übernehmen.

Mit der Unterstützung meines Abteilungs- und Teamleiters, meiner Betriebsingenieure und Planer, ging es für mich weiter in einen Arbeitskreis, der die Maßhaltigkeit des neuen Modells überwachte.

So wuchs in mir schrittweise eine Zugehörigkeit zur E-Klasse, wie ich sie noch nie spürte. Die vergangenen Monate zeigten mir, wo ich mich in wenigen Jahren befinden möchte: Genau hier! Im Anlaufteam und der Umsetzung solch großer Projekte, im Center E-Klasse.

Ich bin schon ein wenig stolz, dass meine Ideen und Erfahrungen ein Teil des neuen Kombis sind. Auch bei der Einführung zukünftiger Baureihen werde ich mich wieder mit voller Begeisterung einbringen und freue mich schon jetzt auf die spannenden Aufgaben.

Doch davor heißt es für mich erst mal: Das neue Fahrzeug zu den Kunden und auf die Straße bringen!

Weiterführende Infos zur zum E-Kombi gibt es in einem Special auf unserer Corporate Website.

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Zusammen mit Emma war ich wieder unterwegs. Unsere Mission: Einmal den Ort sehen, an dem die S-Klasse gebaut wird: Für mich, als riesen Auto-Fan, wird beim Drehtag im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen ein Traum wahr! Genius ist die MINT Bildungsinitiative von Daimler.

Mitten im Geschehen – das Interview im Showroom

Im Showroom angekommen, staunen wir nicht schlecht, was es hier alles zu sehen gibt. Ganz nah sind die Bänder mit den Karossen, die noch richtig nackt aussehen. Wie in einer Achterbahn werden die Autos in die Höhe gehoben. An jeder Station kommen Teile dazu – Montagelinie heißt das hier – bis am Schluss das fertige Fahrzeug vom Band läuft.

Dann ist es auch schon so weit und unser Interview mit Michael Bauer, dem Standortverantwortlichen, startet. Wir erfahren viel Spannendes von ihm über die Autoproduktion, aber er plaudert auch aus seinem Leben. Er verrät uns, dass er schon als Kind super gerne mit Autos gespielt hat, am liebsten bei seiner Oma auf dem Teppich. Der hatte ein Muster wie eine Straße. Klar, dass er seinen Job im Mercedes-Benz Werk in Sindelfingen liebt!

Ich möchte wissen, ob die Autos irgendwann auch von ganz alleine zum Kunden fahren werden. Das stelle ich mir witzig vor: Wenn ich groß bin, bestelle ich mir meine eigene S-Klasse und die fährt dann automatisch vom Werk bis vor meine Haustür. Michael lacht und sagt, es bleibt abzuwarten, ob das so passieren wird.

Vom Band bis zum Verladeplatz klappt das heute schon. Er ist sich aber sicher, dass Autos eines Tages tatsächlich alleine auf der Straße fahren werden. Emma und ich nicken – und erinnern uns an den Tag, als wir mit Enrico Wohlfahrth im Lkw mit Highway Pilot mitfahren durften. Hoffentlich dürfen wir bald auch mal in einer selbstfahrenden S-Klasse mitfahren!

Eine Hochzeit in einer Produktionshalle?

Dann fällt mir ein, dass ich immer wieder lustige Begriffe aus der Autoproduktion gehört habe, die auf den ersten Blick doch so gar nicht passen. Besonders die “Hochzeit” interessiert mich. Heiraten hier eigentlich Brautpaare zwischen Karosserien und Motoren?

Michael erklärt, was es damit auf sich hat: Die Hochzeit in der Autoproduktion ist wie im wahren Leben, sagt er: Zwei Teile, die zusammengehören, werden verbunden. Hier sind es Motor und Karosserie, die in diesem Produktionsschritt verschraubt werden. Für die Automacher ist das ein ganz besonderer Moment und daher hat er auch diesen ganz besonderen Namen. Ein Aha-Moment für Emma und mich – wieder etwas Tolles gelernt! Ob das unsere Klassenkameraden wohl auch wissen?

Michael hat eine Idee. Er hat uns erklärt, was eine Hochzeit ist – seine Kollegin Ulrike, die hier Chefin in der Montage ist, kann es uns sogar direkt zeigen! Emma und ich sind begeistert und sagen natürlich sofort Ja. Wir verabschieden uns von Michael und machen uns auf die Suche nach Ulrike.

Live bei der Hochzeit mit Ulrike Graze

Und tatsächlich – mit ihr können wir uns den Moment, wenn Karosserie und Motor zusammenkommen, ganz aus der Nähe anschauen, als Trauzeugen sozusagen. Spannend, wie das ganz automatisch funktioniert! Da muss sich niemand mehr umständlich strecken und über Kopf schwere Teile verschrauben. Früher war das noch so, erzählt Ulrike. Puh, das stelle ich mir ganz schön anstrengend vor.

Ganz nah dran an der S-Klasse

Doch es gibt noch mehr Neues zu entdecken, wo wir doch gerade sowieso direkt am Band stehen. Ulrike zeigt uns, wie die Sitze in die Autos verbaut werden. Und auch hier sind wir begeistert, wie alles ineinandergreift und wie jeder Mitarbeiter genau weiß, was er zu tun hat.

Emma möchte wissen, was die Mitarbeiter machen, wenn sie mal um die Ecke müssen. Im ersten Augenblick muss ich über die Frage grinsen, doch sie hat ja Recht! Am Band muss ständig gearbeitet werden. Ulrike erklärt uns, dass es dann einen Kollegen gibt, der einspringt.

Nick und Emma ganz nah dran

Anstatt nur neben dem Band zu stehen und uns alles zu erklären, macht Ulrike etwas ganz Tolles: Sie geht mit uns direkt auf das Band. Zwischen glänzenden neuen S-Klassen und den Montage-Kollegen können wir uns alles ganz genau anschauen und überall Fragen stellen, wenn wir etwas genauer wissen wollen. Wir merken Ulrike dabei total an, wie viel Spaß ihr die Arbeit in der Produktion dieser tollen Autos macht.

Ein spannender Tag voller Eindrücke geht zu Ende

Wir könnten noch stundenlang so weitermachen. Am liebsten würde ich mir jeden einzelnen Produktionsschritt genau ansehen! Doch irgendwann geht auch der schönste Tag zu Ende und wir müssen uns von Ulrike verabschieden. Auf jeden Fall sind Emma und ich schon super gespannt, welche Abenteuer wir als Genius Kinderreporter als Nächstes erleben werden!

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Wer wie ich in Schwaben wohnt, weiß, was ein Käpsele ist. Schließlich ist das eines der höchsten Komplimente, das in Schwaben vergeben werden kann. Die Bedeutung davon im Nachschlagewerk für alle Nicht-Schwaben: ein geschickter Mensch. Auch intelligent und erfindungsreich.

Aber als mich mein Kollege Matthias Reichenbach anruft und mir begeistert den „smarten Schraubroboter“ als Thema für unsere Werks-Kommunikation vorschlägt, muss ich passen. Matthias Reichenbach ist Teamleiter in der Technologiefabrik Aufbauwerke und versucht mir das Thema schon mal am Telefon näherzubringen: „Wir wollten die Kollegen mit einem Leichtbauroboter unterstützen, der so einfach programmierbar wie ein Smartphone ist.“

Einige der Schrauben sind „verliergesichert“. Das heißt sie sind durch eine Buchse gesichert, so dass sie nicht herausfallen können“, erklärt Mehmet Sahin.

Na, für manche stellt schon die Bedienung eines Handys eine Herausforderung dar, denke ich noch kurz. „Die Kollegen Simon Smarslik und Mehmet Sahin haben das Programm auf Herz und Nieren überprüft und viel weiter vorangetrieben, als für diese Entwicklungsphase gedacht war. Die beiden sind einfach intuitiv an die Sache rangegangen. Das war echt klasse!“. Aha, zwei echte Käpsele also. Jetzt bin ich wirklich gespannt auf die Geschichte.

Mensch-Roboter-Kooperation

Um mir das technische Grundverständnis für das Programm anzueignen, treffe ich mich zuerst mit Matthias Reichenbach und Matthias Schreiber, dem Projektleiter Technologiefabrik Aufbauwerke. Matthias Schreiber erklärt mir den Hintergrund des Projekts:

„Wir treiben die Kooperation Mensch-Roboter weiter voran. Der Roboter soll ein Assistent des Menschen sein und zu seiner Entlastung dienen. Da ein menschlicher Assistent auch die Sprache seines Arbeitgebers spricht, sollte auch der Assistenzroboter dieselbe Sprache wie der Mensch beherrschen.“

„Die Mitarbeiter vor Ort sollen direkt auf den Robi einwirken können und ihm auch ohne Programmiererfahrung Befehle geben können“.

Dafür setzen die Kollegen eine Beta-Version ein, die alle zwei Wochen verbessert wird. Durch die Tests der Mitarbeiter fließen insbesondere die praxisnahen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung des Programmes ein. Matthias Schreiber erklärt mir den Grund dafür: „Gemeinsam mit Daimler TSS, einer Daimler-Tochter, die IT-Dienstleistungen anbietet, haben wir uns Gedanken über die Zielpersonen gemacht, die letztendlich mit dem Robi arbeiten: Werker in der Montage.

Auch ältere Mitarbeiter haben ein Smartphone und können damit umgehen. Die jüngere Generation sowieso. Die App zur Bedienung des Roboters wollten wir einfach und intuitiv verständlich machen, damit sie jeder handhaben kann. Man soll in drei Schritten zur App kommen und dann selbst den Roboter Befehle geben zu können.“

Im Praxistest

Matthias Schreiber zeigt mir den Vorgang. Er nimmt das Tablet und macht ein Foto vom Bauteil, das der Roboter bearbeiten soll. Darauf kann man die Schrauben gut erkennen. Ich soll dann dem Leichtbauroboter mitteilen, dass er genau diese festschrauben soll. Na, mal sehen, ob das so einfach funktioniert.

Matthias Schreiber zeigt am großen Bildschirm, wie die Darstellung auf dem Tablet aussieht. Gut erkennbar die drei gekennzeichneten Schrauben.

In der App kann ich zwischen verschiedenen Funktionen für den Robi wählen. Er kann schrauben und testen und hat sogar einen Hilfebutton. Wenn man mal nicht weiter weiß, findet man hier Videos im YouTube-Stil. Ich wähle „Schrauben“. Damit er weiß, dass er jetzt losgeht, muss ich den Robi berühren

Am Anfang stelle ich mich zu zaghaft an. Es müsste schon ein kräftigerer Klaps sein, meint Matthias Schreiber lachend. Na, so geht man aber nicht mit dem Kollegen um, denke ich mir. Fasse dann aber doch fester zu. Und schon erwacht der Robi aus seiner Starre und lässt sich nun federleicht zur Schraube dirigieren. Solche Kollegen hat man doch gerne!

Dort angekommen, ist der Schraubroboter wie ein herkömmlicher Schrauber zu handhaben. Also schraube ich die erste Schraube fest und drücke kurz den Kopf „Position übernehmen“, damit der Robi weiß, dass er hier fertig ist. Dann das gleiche Spiel bei der nächsten und übernächsten Schraube. Danach schiebe ich den Roboter wieder in seine Ausgangsposition und drücke lange den Knopf „Position übernehmen“. Damit wird die Eingabe beendet und das Programm steht.

Auf dem Display des Tablets tauchen drei Schraubensymbole auf. Diese lassen sich dann auf dem Foto den wirklichen Schrauben zuordnen. Das hilft der Mitarbeiterin oder dem Mitarbeiter, die einzelnen Schraubvorgänge zu erkennen. Das Programm zeigt, ob die Schraube schon fest geschraubt ist mit grüner Markierung, oder wenn eine Störung vorliegt mit roter Farbe an. Der Roboter kann auch Fehler machen, dabei zerstört er aber nichts. Er stoppt, sobald er etwas berührt.

Ich gebe dem Roboter wieder einen Schubs und er legt mit seiner Arbeit los. Wie von Geisterhand geführt schraubt er jede der drei Schrauben akkurat fest. Das hat echt gut funktioniert! Und ging leichter als gedacht. Ich bin ganz schön beeindruckt über die Programmierarbeit von Matthias Schreiber und seinen Kollegen.

Von der Entwicklung in die Praxiserprobung

Voller Begeisterung eile ich zum Termin in die Anlauffabrik Motoren in Untertürkheim. „Um das Programm zu testen, sind wir vor Ort in die Anlauffabrik Motoren gegangen. Hier sind die Experten für die Motoren und die spätere Serienproduktion“, erklärt mir Matthias Reichenbach. „Und hier wird seriennah simuliert. So haben die Kollegen das Programm von der Beta-Version zum serientauglichen Montageprozess weiterentwickelt.“

von links: Ulrich Schmieg und Sebastian Seitz demonstrieren den Einsatz des Schraubassistenten.

Ich frage mich, wie sie das wohl geschafft haben. Enrico Knobloch, ein weiterer Kollege, erklärt mir: „Wir sind Maschinen- oder Systemführer, Techniker sowie Prozessoptimierer und waren zuvor in Motoren-Produktionsbereichen tätig. Deshalb sind wir als Team prädestiniert für diese Art der Verfahrensentwicklung“. Sebastian Seitz fügt hinzu:

„Durch dieses Praxiswissen hat man Vorteile, die man im Studium nur schwer erlangen kann“

Beeindruckend wie ich finde.

Dann stehe ich dem „Käpsele“ Simon Smarslik gegenüber. Er ist Lead-Monteur von Erprobungsaggregaten für die Entwicklung und hat die App vorangetrieben. Freundlich und unkompliziert erklärt er mir: „Wir sollten an einem Ölwannenoberteil testen, wie funktionstüchtig die App schon ist. Ich dachte mir, es nur an einem Teil zu überprüfen, macht nicht so viel Sinn. Denn jedes Teil ist anders zugänglich beim Verschrauben.

Deshalb hatten wir bei unseren Überprüfungen und Verbesserungsvorschlägen immer die anschließende Serienproduktion im Hinterkopf. Die Kollegen in der Technologiefabrik Aufbauwerke waren dann ziemlich überrascht, wie schnell und gründlich wir das Programm weiterentwickelten.“

Für die Zukunft gerüstet

Na das glaube ich gern. Anstatt nur das Ölwannenoberteil mit 19 unterschiedlichen Verschraubungen in das Programm einzuarbeiten, haben Simon und Mehmet zusätzlich noch das Kurbelgehäuseunterteil, den Steuergehäusedeckel und das Ölwannenunterteil eingearbeitet. Insgesamt 69 Verschraubungen waren das.

Dabei müsst ihr euch vorstellen: Jedes Bauteil hat unterschiedliche Schraubparameter und unterschiedliche Schrauben mit verschiedenen Längen und Durchmessern. Jeder, der schon mal ein Regal von einem schwedischen Möbelhersteller zusammengebaut hat und dabei nur mit zwei verschiedenen Schrauben sowie einem Inbusschlüssel an den Rand der Verzweiflung getrieben wurde, kann sich die Komplexität der Aktion vorstellen.

Auch Sebastian Seitz, Teamleiter Anlauffabrik Motoren, ist ganz schön beeindruckt: „Die jungen Kollegen haben nicht nur Verbesserungsvorschläge zur Software, sondern auch zur Hardware gemacht. Nicht nur die Anzahl der Vorschläge, sondern auch die Qualität der Verbesserungen waren sehr beeindruckend. Die Kollegen aus der Technologiefabrik Aufbauwerke kamen aus dem Staunen gar nicht mehr heraus.“

Simon Smarslik und Mehmet Sahin brachten die Kollegen aus der Technologiefabrik zum Staunen.

Innerhalb der ersten Tage haben Mehmet und Simon also Vorschläge erarbeitet und weitergegeben, die die Kollegen erst nach ein bis zwei Monaten erwartet hatten. Dadurch verbesserten sie die Umsetzung dieser App für die Serienreife.

Auf die Frage nach dem Umgang und der Zusammenarbeit mit Roboter antwortet Mehmet Sahin beeindruckend schnell und druckreif: „Die Zukunft braucht Flexibilität. Wenn wir in der Zukunft mithalten wollen, dann sollten wir flexibel sein.“ Sein Kollege Simon Smarslik fügt hinzu:

„Der Schraubassistent soll uns unterstützen und nicht die Belegschaft ersetzen. Wir arbeiten zusammen. Sozusagen Hand in Hand!“

Die zwei sind einfach echte Käpsele.

Information zum Projekt:

Das Programm wurde in der Zukunftsfabrik ARENA2036 e.V. gemeinsam mit den Entwicklergeber Daimler TSS erdacht.

Der Beitrag Der smarte Schraubassistent und zwei „echte Käpsele“ erschien zuerst auf Daimler-Blog.

Seit Herbst 2018 läuft der eCitaro in Mannheim vom Band. Wie rund 3.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit Unterstützung von vielen Maschinen und einigen Robotern aus bis zu 30.000 Teilen innerhalb von fünf Wochen einen vollelektrischen Stadtbus produzieren, erfahren Sie hier.

Befindet man sich auf dem 111-jährigen Werksgelände der Busproduktion der Daimler AG in Mannheim, kann man sich zwei Dingen nicht entziehen: dem Mercedes-Benz Citaro und der unter Denkmalschutz stehenden ältesten Produktionshalle, in der der Citaro seit über 22 Jahren produziert wird. Wer genau hinschaut, wird auf dem ehrwürdigen Areal auch den „Nachwuchs“ erspähen: den Mercedes-Benz eCitaro.

Seit Herbst 2018 wird der vollelektrisch angetriebene Stadtbus auf den gleichen Linien wie der vieltausendfach bewährte Citaro mit abgasarmem Verbrennungs-, Hybrid- oder erdgasbetriebenem Motor produziert und reiht sich damit nahtlos in die Fertigung ein. Doch was heißt das konkret?

Der Rohbau: Bearbeitung mit hochpräzisen Laserschneidemaschinen

Betritt man die 1910 erbaute Backsteinhalle, erblickt man sogleich mehrere Stahlgerippe, die von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern souverän durch das Gemäuer manövriert werden. Rund 1.100 Mitarbeiter haben mit Hilfe von hochpräzisen Laserschneidemaschinen aus zugelieferten Stahlprofilen das Gerippe des selbsttragenden Stadtbusses produziert. Im Rohbau können nur Kenner die unterschiedlichen Antriebsvarianten voneinander unterscheiden – für den Laien ist es das Skelett eines Busses.

Korrosionsschutz und Beschichtung für den eCitaro

Doch bevor der Bus mit verschiedenen Komponenten bestückt wird, taucht sein Gerippe zum Korrosionsschutz in ein 16 Meter langes, vier Meter breites und sechs Meter tiefes Tauchbecken. Das Gerippe wird darin eine knappe Viertelstunde mehr­fach geschwenkt, damit die wichtige Schutzschicht jede Stelle erreicht.

Nach einer Trocknung mit 90 Grad Celsius wird die Beschichtung mit 220 Grad Celsius eingebrannt. Anschließend findet die Nahtabdichtung, das Einpassen und Verkleben des Fußbodens und die Funktionsbeschichtung des Unterbodens statt. Im Gegensatz zu allen anderen Citaro tritt der eCitaro nicht die Reise nach Ulm an, denn er wird von Anfang an über den Offlineprozess gebaut und bleibt damit komplett in Mannheim. Aktuell ist noch ein Zwischenschritt notwendig, damit die Karossen baugleich in den nächsten Schritt starten.

Eintauchen der Karosse in das KTL-Tauchbad

Hohe Flexibilität in der Montage

Die Montage beginnt im nächsten Bereich der Halle. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter schrauben, kleben und werken konzentriert in der hell erleuchteten Halle. Die Besonderheit hier: Egal ob verbrauchsarmer Diesel-, Elektro-, Hybrid- oder Gasbus – alle Citaro rollen über die gleiche Linie, alle unterliegen den gleichen Fertigungsprozessen.

Das erfordert eine hohe Flexibilität in der Produktion. Nur die Arbeits­schritte unterscheiden sich. Entsprechend komplex und vielseitig sind die Arbeitsgebiete der Mitarbeiter, entsprechend hoch ist ihre Qualifikation. Damit sie die Teile für jeden Bus schnellstmöglich griffbereit haben, werden diese für jeden Bus und Arbeitsgang individuell vorkommissioniert und auf sogenannten Set-Wägen bereitgestellt.

Im historischen Gebäude 34 wächst der eCitaro nun Station für Station zum vollelektrisch angetriebenen Stadtbus heran. Ständig werden von allen Seiten Komponenten montiert: Von oben werden zum Beispiel die Klimaanlage und der Heckträger mit der Kühlanlage der Batterien auf dem Dach aufgebaut, im Bus werden orangefarbige Hochvoltkabel eingebracht und verlegt. An den Stationen danach erhält der eCitaro seine Seitenscheiben, im Innenraum wird der Boden eingelegt und erste Komponenten unter der Decke befestigt.

Montage des Dachgeräteträgers

Hauptmontage: Elektrik, Innenausbau und Batterien für den eCitaro

Im benachbarten Gebäude geht es in der Hauptmontage weiter. Hier werden die Citaro über zwei parallele Linien geführt. Wieder sind die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gleichzeitig um, im und auf dem Fahrzeug im Einsatz. Druckluftbehälter und Kanäle für Heizung und Klimaanlage werden installiert. Zudem kommen Elektrik und Kabel in den Stadtbus – man könnte sagen, dass der Bus damit sein Rückenmark und seine Intelligenz erhält. Ob eCitaro oder Citaro: In jedem Stadtbus werden aufgrund der vielfältigen Funktionen wie USB-Ladebuchsen und Lampen mehrere 100 Kilogramm Kabel ausgerollt.

Montage des Batteriepakets auf dem Dach

Im weiteren Durchlauf gibt es Varianten vom gewohnten Produktionsprozess: Die E‑Antriebsachse mit den radnabennahen Elektromotoren und die Vorder­achse werden montiert. Während in den gewohnten Citaro der Verbrennungs­motor eingepflanzt wird, bekommt der eCitaro an der identischen Station hinten links eine Baugruppe aus vier Batteriepaketen. Jedoch findet alles auf derselben Produktionslinie statt, auf der zuvor die gleichen Mitarbeiter mit den gleichen Maschinen einen Hybrid- oder Gasbus gebaut haben.

Zuletzt folgt der Innenausbau des Stadtbusses: Innendecke, Luftkanäle, die Seitenverkleidungen des Fahrgastraums, das Cockpit und weitere Komponenten werden montiert. Auch der Fahrersitz und die Fahrgastsitze, die im Stockwerk über der Halle gefertigt werden, werden eingebaut. Ebenfalls die Haltestangen und Trennwände. Schließlich werden die Türen und die Windschutz­scheibe hinzugefügt.

Anschließen der HV-Batterie und Hochvoltinbetriebnahme

Inbetriebnahme der Hochvoltanlage

Erneut wechselt der eCitaro die Halle – genauer gesagt: Er wird gerollt. Wo der Motor eines Citaro zum ersten Mal gestartet wird, benötigt der eCitaro noch Hilfe, da seine Dachbatteriemodule zwar montiert sind, aber die Inbetriebnahme der Hochvoltsysteme später stattfindet. Diese sind im Kompetenzzentrum für emissionsfreie Mobilität (KEM) vormontiert worden.

Im KEM werden schad­stoffarme und emissionsfreie Fahrzeuge aller Art als Prototyp aufgebaut, in Kleinserien umgesetzt und ihre späteren Serienanläufe in den Produktions­werken vorbereitet. Die Dachbatterien werden aufgesetzt – auch hier werden Synergien genutzt, indem das Gerät benutzt wird, das auch die Elemente für die Gelenkbusse anhebt – und an das Kühlsystem angeschlossen, das nach einer Dichtig­keitsprüfung direkt befüllt wird.

Hochvoltinbetriebnahme

Das Ende der Produktion ist bereits in Sichtweite. In einem abgesperrten Bereich, den kein anderer Citaro zu Gesicht bekommt, wird die Hochvoltanlage einschließlich der Isolation überprüft und in Betrieb genommen. Jedes Kabel wird mit seinen Widerständen geprüft. In diesem Bereich haben während der Hochvolt-Inbetriebnahme nur die speziell qualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Zugang.

Natürlich sind alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Montage für den Umgang mit der Hochvolttechnik fachlich qualifiziert: Sie haben eine Basis-Hochvolt-Sensibilisierung absolviert. Da die Batterien bereits vorgeladen angeliefert werden, ist das Fahrzeug sofort fahrfähig. Außerdem erhält der eCitaro nun seine charakteristische Dachrand-Erhöhung, die den Batteriemodulen geschuldet ist.

Letzte Tests für den vollelektrischen Stadtbus

Im Anschluss wird der eCitaro wieder in den gewohnten Prozess einge­schleust. Außerdem muss der eCitaro intensive Tests bestehen: Probefahrten auf dem Werksgelände und auf öffentlichen Straßen – zusätzlich Beregnungstests. An den sogenannten Quality Gates im gesamten Prozess der Produktion nehmen Mitarbeiter der Qualitätsprüfung den Arbeitsum­fang genau unter die Lupe.

Zwar wird während der Produktion die Qualität fortlaufend kontrolliert, jedoch findet hier im Finish nochmal ein gründlicher Test auf Herz und Nieren statt. Bei grellem Licht wird der Lack auf Kratzer, Unebenheiten oder sonstige Fehler untersucht – hohe Qualitätsstandards sind einzuhalten, damit der Bus dem Auftraggeber übergeben wird, wo er lokal emissionsfrei, leise und erfolgreich die Passagiere befördern wird. Es folgen kleinere Tätigkeiten wie das Aufbringen von Piktogrammen, die jeder Verkehrsbetrieb individuell bestimmen kann.

Seit dem Beginn seiner Fertigung, die mit der Herstellung des Omnibusgerippes begann, sind rund fünf Wochen vergangen. Obwohl der eCitaro noch nicht im Einsatz ist, hat er bereits einige Kilometer zurückgelegt. Viele weitere werden folgen – mindestens 150 Kilometer pro Batterieladung bei einer Ausstattung mit 10 Batterien. Fit für die Zukunft ist der eCitaro gewiss, denn die Batteriemodule auf dem Dach sind einfach auszuwechseln und damit an die zukünftige Technologie-Weiterentwicklung anpassbar.

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Der Beitrag Mercedes-Benz eCitaro: Produktion eines vollelektrischen Stadtbusses erschien zuerst auf Daimler-Blog.